設計荷載最大的高速鐵路橋梁
　　大勝關大橋距南京長江大橋上游20km，距長江三橋僅1.5km，主橋按六線（京滬高速鐵路雙線、滬漢蓉雙線、南京地鐵雙線）設計，全長9.2km，總造價38.6億元，混凝土總方量122萬立方，用鋼量8.2萬噸。

　　京滬高速鐵路的設計速度為350km/h，南京大勝關大橋的設計速度為300km/h，處于世界領先水平。

　　作為六線軌道交通橋梁，大勝關大橋是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁，最大跨度336米，是目前國際上設計時速300公里級別中最大跨度的高鐵橋梁。

　　大勝關大橋采用世界上首創(chuàng)的三片主桁的桁架拱橋，以及鋼立交異性板整體橋面，板桁組合結構，變截面桿件以及整體節(jié)點等新型結構，部分桿件采用了Q420級別高強度、高韌性與良好焊接性能的新型鋼材，最大鋼梁重量達到120噸。

　　采用伸縮量1000毫米的橋梁軌道溫度調(diào)節(jié)器和梁端伸縮裝置，17000噸的大噸位球型支座。
主橋深水基礎采用無導向船的雙壁自浮式圍堰作施工平臺，利用大型吊裝設備實施重型構件安裝，采用吊索塔架輔助鋼桁拱合攏。

　　6、7、8號墩是鋼桁拱連續(xù)梁主橋的主墩，位于長江主河漕深泓區(qū)，水深50多米，每個墩身基礎采用46根2.8米直徑的鉆孔樁基礎，樁長112米，3.2米直徑護筒長66米，參與基礎受力，采用國內(nèi)僅有的四臺APE400振動樁錘進行插拔。圓端型承臺平面尺寸38×80米，厚度6米，鉆孔樁施工地質(zhì)層自上至下主要為松散狀細沙、稍密～中密狀細中砂、砂礫、強、弱、微風化泥巖，覆蓋層較薄，樁基入巖深度較深，施工條件差。

　　基礎采用雙壁鋼吊箱+錨碇系統(tǒng)方案，鋼吊箱低節(jié)與鋼護筒臨時固結作為基礎施工平臺，鋼吊箱平面尺寸38×80米，總重量約4500噸，高度26.5米，分為上下兩節(jié)。底節(jié)高14.5米，重2900噸，采用岸邊制造，氣囊法下河，浮運至墩位利用錨碇系統(tǒng)定位，鉆孔施工完成后在樁位接高。
　　每個主墩基礎鉆孔樁鋼護筒鋼料6000多噸，樁基混凝土3.6萬立方，鋼筋籠4200多噸，承臺混凝土4.2萬立方，吊箱封底及填充混凝土1.6萬立方，施工規(guī)模之大為國內(nèi)外少有。


　　如果說東海大橋、杭州灣大橋、蘇通大橋等大型跨海公路橋梁翻開了我國公路橋梁建設史的新篇章，那么，橫跨長江的京滬高速鐵路控制性工程——南京大勝關長江大橋則是中國鐵路橋梁建設史上又一座里程碑，是長江上的又一道亮麗的彩虹。

　　“北有京津、南有大勝”，鐵道建設系統(tǒng)內(nèi)部經(jīng)常用這句口頭語來形容大勝關大橋作為鐵道部一號重點工程的影響之大。大勝關大橋主橋按六線設計，全長9.2km，總造價38.6億元，混凝土總方量122萬立方，用鋼量8.2萬噸，是武漢天興洲大橋的2倍，更是武漢長江大橋用鋼量的16倍。

　　作為京滬高速鐵路的控制性工程，南京大勝關長江大橋的施工進度將決定整條京滬線的通車時間，正常需要5年完成建設的大勝關大橋必須在三年半的時間內(nèi)完成主體施工，自2006年7月工程正式開建，至2009年11月，這短短的39個月建設周期和諸多施工難題擺在了中鐵大橋局建設者的面前。

　　作為大勝關大橋南岸工程的承建商，中鐵大橋局二公司的副總經(jīng)理、項目經(jīng)理王建華自從擔當起這個超大型項目的負責人以來，仿佛經(jīng)歷了一次次的大型戰(zhàn)役的洗禮。從8號墩的2900噸鋼吊箱圍堰浮運下水并定位，到打設第一根66米長的鋼護筒；從8號墩的46根鉆孔灌注樁的全面完工到7號主墩的鉆孔灌注樁全面展開；直到現(xiàn)在引橋部分的全面開工，王建華目光中的堅定與自信使人立刻對他帶領的這個團隊產(chǎn)生了由衷的欽佩。

　　“對于一座建設規(guī)模宏大、技術含量高、施工難度大，堪稱世界一流的橋梁來說，科學的解決高速鐵路大跨度橋梁建設的關鍵技術，大膽的采用新設備、新技術、新工藝，才有可能為大橋的快速建成奠定堅實的基礎，中鐵大橋局作為具備設計、科研、制造、施工四位一體優(yōu)勢的大型施工企業(yè)，在這種超大型項目的建設中的優(yōu)勢是無可比擬的，而嚴格的管理、科學的組織和精心的施工則是實現(xiàn)這些優(yōu)勢的細節(jié)保障?！蓖踅ㄈA經(jīng)理一席話道出了他們在競標建造這座超大型鐵路橋梁中最終勝出的關鍵。

　　這位曾經(jīng)參與過錢塘江大橋建設，并且參與和主持建設過好幾個魯班獎項目的項目經(jīng)理并不是很健談，從他的口中聽到的更多的是對工程進度的有效控制與設備資源的調(diào)配。

重達6000噸的大型鋼吊箱圍堰
　　大勝關長江大橋主橋基礎采用雙壁鋼吊箱+錨碇系統(tǒng)方案，鋼吊箱低節(jié)與鉆孔灌注樁的鋼護筒臨時固結作為基礎施工平臺，每個主墩上承載的46根112米鉆孔灌注樁能否順利、準確的植入江底巖石層的關鍵就是這個超大型的鋼吊箱能否準確的定位。

　　這個鋼吊箱平面尺寸38×80米，總重量約6000噸，高度26.5米，分為上下節(jié)。底節(jié)高14.5米，重2900噸，將這個龐然大物在岸邊制造是建設者面臨的首個課題。

　　鋼吊箱分兩節(jié)制造安裝，底節(jié)鋼吊箱由龍骨底板、外側板、主隔艙、次隔艙、吊桿、內(nèi)支撐桁架及上下導環(huán)組成。底板龍骨為格構式結構，頂面布置肋板，吊箱外壁板和主隔艙板采用雙壁結構，頂層內(nèi)支撐兼起鋼護筒導向架和鉆孔平臺的作用，底節(jié)鋼吊箱在橋位上游約5km華江船廠加工制造拼裝，氣囊法下河并浮運之墩位，通過前后定位船+錨碇系統(tǒng)精確定位。

　　通常的鋼吊箱圍堰下水定位采用的是浮吊船吊裝，如果下放位置出現(xiàn)偏差，可以反復的起吊，然后進行位置校正。而這個大型鋼圍堰采用的氣囊法浮運的形式進行江面運輸，采用錨碇系統(tǒng)定位，用通俗的語言來講，就好似一艘超大型的氣墊船，在鋼吊箱下面放置了數(shù)百個大氣囊來承載重量并將這個大家伙浮運至安裝位置，難度可想而知。

　　2006年元月，經(jīng)過兩個月的集中制造，2900噸的大型鋼吊箱底節(jié)制造完畢，2006年3月，歷時3個小時，2900噸底節(jié)鋼吊箱浮運一次到位，
　　
大型水上基礎施工
　　大勝關大橋的6、7、8三個主墩的水上基礎施工是整個工程能否順利展開的重中之重，由于受到長江航道通航條件的限制，大型水上浮吊船無法同時聚集在兩個相鄰的主墩之間進行施工。因此，位于三個墩最中間的7號墩鉆孔作業(yè)只能等6號或8號墩的鉆孔施工基本結束后才能夠開始，這在一定程度上又為整個工程的大規(guī)模全面展開制造了難題。

　　工期決定了大勝關工程成本的控制，大勝關工程水上船舶的租賃費用就接近15萬元/天（不含燃油費用），每個月船舶租賃費用就要450萬元。“利用工藝與設備的優(yōu)勢克服通航條件限制造成的工期延誤”，這句話成為王建華經(jīng)理經(jīng)常掛在嘴邊的一句話。

　　浮吊船負責吊放鉆孔樁護筒、鋼筋籠和30噸米扭矩大型鉆機的移位，66米長，直徑3.2米的鋼護筒整體重量達到120多噸，沒有大型的吊船，根本無法滿足施工需要。大勝關項目確定之后，調(diào)配浮吊船和鉆孔機就成了項目部負責機械設備的蔡總的首要任務，為了尋找充足數(shù)量的浮吊船和鉆機參與大勝關的建設，他不僅調(diào)動了大橋局的資源，還想方設法與社會上的浮吊船聯(lián)系參與施工，用蔡總的話說，為了這些浮吊船和鉆機，他的滿頭黑發(fā)都熬出了縷縷白絲。

　　功夫不負有心人，每個墩身的浮吊船都及時到位，中鐵大橋局最大的一艘吊船、吊重達200噸、最大起重高度達到80米的“大橋海虹”號也專門用來參加大勝關大橋主墩基礎施工。

　　2006年5月，共3艘浮吊船集中在8號墩，開始了第一孔鉆孔灌注樁施工。至10月5日，按照計劃施工周期，8號墩的46根2.8米直徑的鉆孔灌注樁施工完畢，大部分浮吊船和鉆機又迅速集中在了7號墩上，開始了另外一場大型攻堅戰(zhàn)役。引橋部分也于10月份開始了鉆孔施工，盡管2.5米的孔徑比主橋墩的鉆孔樁小一些，但一個引橋橋墩的鉆孔樁工程量也與一座普通斜拉橋主橋墩的工程量相差無幾，足見大勝關橋的工程量之巨。

　　記者12月中旬來到正在鉆孔施工的7號墩時，看到7號墩（38×80米）上面密集的擺放了9臺KTY3000B型和KTY4000型鉆機，大型吊船用振動錘插拔鋼護筒，帶動力頭的大型鉆機在空壓機發(fā)出的轟鳴聲中徐徐的進行鉆進，一臺臺浮吊船忙碌的將鋼筋籠安放在112米深、2.8米直徑的孔內(nèi)，旁邊停放的混凝土攪拌船用混凝土泵源源不斷的將攪拌好的混凝土灌注到孔內(nèi)，然后浮吊船再有條不紊的將鉆機吊起轉至另一個工作位置，一副繁忙而有序的施工場面使人不得不對這些優(yōu)秀的橋梁建設者們肅然起敬。

　　隨著主墩鉆孔灌注樁的即將結束，1.6萬立方的吊箱封底填充混凝土和1.4萬立方的承臺混凝土澆筑即將開始。目前，負責南岸7、8號主墩施工的混凝土攪拌船和負責引橋部分混凝土澆筑的岸上混凝土工廠也即將迎來混凝土生產(chǎn)高峰。
　　
中鐵大橋局：設備研發(fā)、建造、投資的巨人
　　憑借中鐵大橋局現(xiàn)有設備和從社會上租賃的設備，是無法滿足這樣一座技術工藝難度如此之高的超大型鐵路橋梁建設要求。中鐵大橋局在項目確定之初，由局領導牽頭，專門召開了一次由各個公司主管設備領導和相關專家參加的大勝關大橋機械配置研討會，在這次會上，除了統(tǒng)一認識、集中調(diào)配全局的大型設備參建大勝關大橋之外，還決定自主研制近1.2個億造價的350噸吊重、全回轉浮吊用于墩頂鋼梁架設；30噸米扭矩動力鉆機進行2.8米的鉆孔樁作業(yè)；70噸變坡爬行架梁吊機和三層吊索塔架用于鋼桁拱架設；900噸架橋機完成32米箱梁架設。

　　這種設備投資建造的大手筆也只有中鐵大橋局這樣的具備設計、科研、制造、施工四位一體優(yōu)勢的巨匠能夠運作，中鐵大橋局在大勝關工程每個月完成的產(chǎn)值就要在1個億左右，只有自己建造并投資這些超大型設備才能夠滿足施工要求。

　　中鐵大橋局二公司資產(chǎn)管理部張建橋部長談起大橋局最近幾年的設備投資和管理，言語中無不顯示出作為大橋局人的自豪。

　　中鐵大橋局在東海大橋等跨海大橋上馬之前，對設備的投入不是很多，采取的施工方案仍是以人為主的傳統(tǒng)方式。自從東海大橋上馬之后，工程規(guī)模的越來越大和工期的越來越緊使得施工方案的進步日新月異，也促使中鐵大橋局這個橋梁建造領域的巨匠逐漸加大對特大型專用設備的投入。

　　“小天鵝”號運架梁起重船（起重量2500t）、“天一號”運架梁起重船（起重量3000t）、“大橋海虹”號吊裝船、“海天號”混凝土攪拌船等大型船舶每臺造價都在1個億左右，而即將投產(chǎn)的350噸全回轉吊裝船造價更是高達1.2個億。特為大勝關項目研制的變坡爬行架梁吊機，每臺造價就高達4000萬，整個則工程需要四臺變坡爬行架梁吊機……

　　除了大勝關這樣的超大型工程之外，中鐵大橋局也在京津城際軌道交通這樣的鐵道部重點工程投入巨資購買設備。大橋局二公司為保證京津項目的如期交付，投資1000多萬用于購買8套1.5立方～2立方混凝土拌和站與攪拌車、泵車，集團公司還投資購買了兩臺旋挖鉆機投入京津工程，有力保障了大橋局二公司京津城際北京段60多萬立方混凝土的的施工任務。

　　大橋局集團二公司2006年的設備投資就達到4200萬元，是公司成立以來最多的一年，高額的設備投資同樣帶來了豐厚的回報，大橋局二公司2006年的產(chǎn)值完成18個億（往年最多為9個億，平均在6～8億），合同金額達到35個億。

　　中鐵大橋局能夠投入如此巨資研制、購買機械設備，這與中國鐵路跨越式發(fā)展的總體思路是分不開的。同樣，中國鐵路的跨越式發(fā)展也正需要中鐵大橋局這樣具備雄厚實力的建設單位，中國橋梁建造技術的整體提升與進步同樣是中鐵大橋局這樣的橋梁建造巨匠飛速發(fā)展的必然結果。 
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