傳統(tǒng)的工業(yè)、制造業(yè)，到新興電商，都離不開物流運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的支撐和支持，各種公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)像供血血管一樣支持著這些產(chǎn)業(yè)。

　　水泥行業(yè)同樣不例外！

　　水泥產(chǎn)品的生產(chǎn)流通過程大致包括四個部分，從礦山到熟料生產(chǎn)工廠的礦石運(yùn)輸、工廠到粉磨站的水泥熟料運(yùn)輸、粉磨站到銷售商/攪拌站的粉狀水泥運(yùn)輸，還包括有末端成品混凝土的運(yùn)輸。

　　近日，央視財(cái)經(jīng)頻道就把鏡頭對準(zhǔn)了運(yùn)輸業(yè)......

　　今年的6.18電商促銷季已經(jīng)結(jié)束，物流業(yè)上半年最忙的時(shí)刻也告一段落。

　　最忙的時(shí)候有多忙？很多物流公司都遭遇了司機(jī)緊缺的窘境。一些物流公司甚至上演了“搶人”的無奈之舉。

　　電商大促物流忙 司機(jī)緊缺薪酬漲

　　△央視財(cái)經(jīng)《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》欄目視頻

　　今年6.18電商促銷季期間，業(yè)內(nèi)同行到處挖人、挖車。其中一家物流公司，在6月初就儲備了15個備用司機(jī)，后來被挖走了大概7—8個人，最后只能拿三到四倍的待遇臨時(shí)來補(bǔ)充人，每天要多支出5萬塊錢以上，持續(xù)了將近20天。

　　這家物流企業(yè)有70多名固定司機(jī)，平時(shí)的司機(jī)缺口大約在20%左右，但在6.18時(shí)缺口上升到了30%以上，即使兩個月前就開始招聘儲備司機(jī)，但至今無人應(yīng)聘。

　　更頭疼的是，車隊(duì)負(fù)責(zé)人說每天停駛車輛高達(dá)20多輛車。由于司機(jī)緊缺，很多物流企業(yè)都不敢接訂單。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，目前我國貨車司機(jī)從業(yè)人員為3000萬人左右，但以物流發(fā)展的速度看，貨車司機(jī)的缺口至少在1000萬人左右。

　　強(qiáng)度大成本高保障少 貨車司機(jī)“痛點(diǎn)”多

　　△央視財(cái)經(jīng)《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》欄目視頻

　　在外界看來，電商的發(fā)展讓貨車司機(jī)成了搶手的職業(yè)。但在貨車司機(jī)的眼中，他們的生存空間越來越小，生存狀況越發(fā)艱難，“退出”成了很多司機(jī)的選擇。

　　方便面、礦泉水、面包，這些速食是貨車司機(jī)的餐飲標(biāo)配。長途跋涉、風(fēng)餐露宿更是貨車司機(jī)的日常寫照。

　　從業(yè)12年的許慶龍說，對自己職業(yè)生涯最深切的感受就一個字“累”。當(dāng)看到身邊很多同行都轉(zhuǎn)行時(shí)，他也萌生了退意 。

　　貨車司機(jī) 許慶龍：有的同行自己干點(diǎn)個體、小本經(jīng)營，還有的是給別人打工，反正是不開貨車了。太累了，操心太多。

　　48歲的谷德信是個體司機(jī)，他面臨著更加困難的選擇：繼續(xù)干下去，腰椎間盤突出以及胃病讓他的身體吃不消，但如果不干，花了20多萬元買的二手貨車就沒人開，本錢也掙不回來。

　　貨車司機(jī) 谷德信：打算轉(zhuǎn)行，但車也得處理了，保不住本，先暫時(shí)擱著。

　　呂周玉也是一名個體司機(jī)，他剛從上海拉了一趟活，不過算起這趟活的成本，他一言難盡。

　　貨車司機(jī) 呂周玉：一趟活四五千塊錢，高的給五千，除了油、過路費(fèi)，也就剩個七八百塊錢。

　　工作強(qiáng)度大、運(yùn)輸成本高，成為了很多貨車司機(jī)選擇退出的主要原因。而這種現(xiàn)狀，在個體貨車司機(jī)的身上更為明顯。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國的個體貨車司機(jī)占比達(dá)到70%以上，超過6成的司機(jī)都沒有相應(yīng)的保險(xiǎn)。此外，70%以上的貨車司機(jī)每天的工作時(shí)間在10小時(shí)以上，40%的貨車司機(jī)每天的工作時(shí)間在12小時(shí)以上。

　　貨車司機(jī) 許慶龍：不好跑，路上還得擔(dān)心丟油，丟輪胎，有的還丟貨。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長 崔忠付：貨運(yùn)司機(jī)最頭疼的事就是遇到各種各樣的罰款，這是他們沒法控制的。對貨運(yùn)司機(jī)的罰款已經(jīng)構(gòu)成了一個固定的成本。

　　貨車司機(jī)“后繼不足” 年齡斷層成瓶頸

　　△央視財(cái)經(jīng)《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》欄目視頻

　　貨車司機(jī)終日奔波在路上，是推動物流業(yè)繁榮發(fā)展的重要力量，但是，他們卻要面對許多行業(yè)痛點(diǎn)，這樣的兩難要如何改善？就業(yè)結(jié)構(gòu)的失衡，又該如何解決呢？

　　央視財(cái)經(jīng)記者在多家物流運(yùn)輸企業(yè)采訪時(shí)了解到，目前，整個貨運(yùn)行業(yè)的司機(jī)年齡普遍在40歲左右，90后的從業(yè)人員寥寥無幾。 年齡斷層已經(jīng)成為了整個行業(yè)最擔(dān)心的問題之一。

　　CJ榮慶物流北京分公司常務(wù)副總經(jīng)理 康成民：90后司機(jī)在整個行業(yè)中，尤其在我們公司，占比不到5%。

　　北京澳德物流有限責(zé)任公司副總經(jīng)理 趙凡超：我們公司大概一百多名司機(jī)，90后司機(jī)數(shù)量可能就是個位數(shù)，四到六個左右。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，為了解決物流行業(yè)存在的貨車司機(jī)緊張、年齡斷層等問題。一方面，物流公司應(yīng)該加大司機(jī)的工資、保險(xiǎn)等保障力度，增強(qiáng)行業(yè)吸引力；另一方面，應(yīng)該利用智能化的平臺，統(tǒng)籌公路運(yùn)力，避免運(yùn)輸過程中，貨車和司機(jī)資源的浪費(fèi)。

　　據(jù)了解，目前，我國智能化物流共享平臺正在完善中，有300多家共享平臺能提供相關(guān)服務(wù)。

　　中國物流與采購聯(lián)合會副會長 崔忠付：因?yàn)檫@個平臺就是共享的機(jī)制，車成了大家的車，通過平臺，使車輛的運(yùn)行效率更高，司機(jī)能賺更多的錢。這也是提高貨車司機(jī)待遇的一個很重要的方面。